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Nos ponts sont-ils solides?

Les ponts portent souvent des noms et certains sont connus dans le monde entier. Le canton de Berne n’a pas de «Golden Gate Bridge» sur son réseau routier, mais il compte près d’un millier de ponts de différentes tailles qui bravent la pluie, la neige et le gel et doivent supporter un trafic lourd important. Les signes d’usure sont donc inévitables au fil des ans! Pour maintenir la structure de ces ouvrages, l’OPC devra engager d’importantes ressources financières et personnelles au cours des prochaines années.

 

La perte de substance est-elle une menace réelle pour nos ponts? «Une masse de travail importante se profile à l’horizon», affirme Daniel Kunz, chef du groupe de travail Ouvrages d’art à l’Office des ponts et chaussées du canton de Berne en évoquant la réfection des 992 ponts du réseau routier bernois. Bon nombre de ces ouvrages présentent en effet des signes d’usure. Ou selon les mots de Ruedi Neuenschwander, chef de l’équipe d’inspection des ouvrages d’art de la section Routes nationales Exploitation : «Ils prennent de l’âge et donnent des signes de fatigue.»

Personnes sujettes au vertige s’abstenir: Simon Stucki, chef de projet Inspection des ouvrages d’art à l’OPC, lors de l’inspection du pont de Jaberg près de Wichtrach. (Photo: Béatrice Devènes)

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Etat des ponts sur les routes cantonales bernoises

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Age des ponts sur les routes cantonales bernoises

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Il faut des moyens financiers et du personnel qualifié

«La nécessité d’agir est évidente et des mesures ont été définies», précise Stefan Studer, ingénieur en chef cantonal. «Nous investissons depuis des années des millions de francs pour le maintien de ces ouvrages. Cela n’est toutefois pas suffisant au vu de la masse de travail qui s’annonce. Pour pouvoir réaliser à temps tous les projets de réfection, l’OPC devra mettre à disposition d’importantes ressources financières et personnelles.» Au moyen d’une étude externe, l’OPC déterminera de manière détaillée les besoins exacts en personnel et en moyens financiers pour la remise en état des ponts au cours des années à venir. «L’argent n’est qu’un aspect du problème. La disponibilité de spécialistes au sein du canton et dans les bureaux d’ingénieurs en est un autre; en effet, la pénurie de personnel qualifié dans le domaine de l’ingénierie est une réalité», souligne Stefan Studer.

Qu’est-ce qui fragilise les ponts?

Les pont sont des structures particulièrement vulnérables car ils subissent l’usure du temps, mais aussi parce qu’ils sont exposés aux chlorures, à l’eau et à d’importantes variations de température: «Les sels utilisés pour le déverglaçage des routes infiltrent le béton d’enrobage et attaquent l’acier d’armature», explique Daniel Kunz. L’acier d’armature se corrode et le béton s’effrite. Ruedi Neuenschwander: «En rouillant, l’acier se dilate et provoque l’éclatement du béton, qui ne sera plus imperméable à l’eau et aux chlorures. 90 % des dommages sont dus à ce processus.» Les ponts situés en altitude sont plus souvent touchés par la corrosion que les autres, notamment dans l’Oberland bernois, où se trouve près de la moitié des ponts du canton.

Les outils numériques facilitent l’inspection des ponts: les clichés des dégâts dus à la corrosion sont pris avec une tablette puis enregistrés dans une base de données. (Photo: Béatrice Devènes)

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Ce n’est pas un hasard si les ouvrages datant des années 1960 et 1970 ainsi que les ponts plus anciens sont particulièrement concernés: «Les tabliers des ponts étaient alors rarement étanchéifiés, car on ne connaissait pas encore l’impact des sels de déverglaçage», précise Daniel Kunz. Ruedi Neuenschwander ajoute que les couches de béton d’enrobage étaient moins épaisses à l’époque et l’acier d’armature plus rapidement touché par les chlorures et l’eau. On a su tirer les leçons des erreurs du passé: «L’acier d’armature des nouveaux ponts est recouvert de 5 cm de béton au minimum et d’une couche de 5 mm de bitume-polymère (cartons bitumés de haute qualité), ce qui augmente leur durée de vie», explique Ruedi Neuenschwander.

Un trafic lourd (de conséquences)

Les ponts ne souffrent pas seulement des conditions météorologiques et climatiques, mais ils subissent aussi les conséquences du trafic lourd. «Les ponts doivent supporter des charges bien plus lourdes qu’avant», indique Daniel Kunz. Un exemple: «Cette année, nous rénoverons à Lauterbrunnen un pont qui date de 1956 et qui a été conçu pour une charge 12 tonnes. Aujourd’hui, il est traversé au quotidien par des camions pesant jusqu’à 34 tonnes, parfois même par des convois exceptionnels de 90 tonnes! C’est donc tout le tablier de cet ouvrage qui devra être remplacé.

Les éléments mobiles plus vulnérables

Ce sont surtout les éléments mobiles d’un pont tels que les appareils d’appui ou les joints de chaussée qui sont soumis à l’usure. Ces derniers permettent de compenser la dilatation de l’ouvrage due aux variations de température. «Les jours de gel, un pont d’une longueur de 100 mètres peut se rétracter de 5 cm», explique Ruedi Neuenschwander. Cela provoque des fissures du revêtement, dans lesquelles les chlorures et l’eau peuvent pénétrer.

Les éléments mobiles sont plus vulnérables aux dommages: combien de temps cet appareil d’appui restera-t-il fonctionnel? (Photo: Béatrice Devènes)

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Une inspection tous les cinq ans

Chaque pont situé sur le territoire cantonal doit être inspecté tous les 5 ans. Ces inspections ne sont plus effectuées par des entreprises privées, mais par une petite équipe de spécialistes de l’OPC. Tous les ponts sont ainsi évalués par les mêmes personnes et selon les mêmes méthodes. Ruedi Neuenschwander dirige l’équipe d’inspection: «Deux d’entre nous sont chargés de l’inspection des ponts des routes nationales, les deux autres de celle des routes cantonales.»

Premier examen visuel de bas en haut: inspection du pont de la Kander près de Hani entre Thoune et Spiez (route nationale A6).  (Photo: Béatrice Devènes)

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La vue et l’ouïe sont irremplaçables

Ruedi Neuenschwander nous explique comment se déroule l’inspection d’un pont: «Nous procédons d’abord à un examen visuel. Chaque élément structurel du pont est attentivement examiné et les observations consignées. Un œil expérimenté enregistre beaucoup de choses. Si on remarque des surfaces altérées ou des traces de rouille sur le béton, on sort le marteau: l’auscultation au marteau permet en effet de repérer des cavités qui peuvent être synonymes de dommages cachés.» Le scanner pour les ponts n’a pas encore été inventé. «Des mesures avec un géoradar sont possibles, mais elles sont très coûteuses», ajoute Ruedi Neuenschwander, «la vue et l’ouïe restent donc les instruments d’inspection les plus fiables.»

Le marteau reste l’outil le plus efficace pour repérer les zones creuses dans le béton. (Photo: Béatrice Devènes)

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Tout peut aller très vite

Les résultats d’une inspection sont consignés dans un rapport d’inspection. Selon l’urgence, des mesures à prendre pour garantir la sécurité structurale sont définies et priorisées dans le cadre d’un projet. Une fois le projet lancé, des examens approfondis sont effectués pour évaluer chaque dommage, qu’il soit visible ou non. Les mesures de remise en état sont ensuite définies sur la base des résultats. En cas de dégâts importants, tout peut aller très vite; Daniel Kunz évoque le pont de Gültstein à Innertkirchen, dont l’inspection réalisée en octobre dernier a révélé de graves défauts: «Plusieurs parties de la chaussée ont été fermées quelques jours plus tard et des plaques en acier posées pour éviter qu’un camion ne perde un essieu.»

Une grande responsabilité

En sa qualité d’exploitant, l’Office des ponts et chaussées doit garantir la sécurité sur les routes cantonales bernoises, ponts et tunnels compris. Un accident comme celui du pont de Gênes peut-il survenir en Suisse? Daniel Kunz nous rassure: «Le pont de Gênes était grandiose, mais il présentait des points faibles que nos ponts n’ont pas.» Quoiqu’il en soit, un inspecteur de ponts assume une grande responsabilité. Comment Ruedi Neuenschwander vit-il cela? «Nous ne pouvons garantir une sécurité absolue. Mais je peux vivre avec cela et je roule sur nos ponts en toute confiance.»

Tout près de l’eau: Ruedi Neuenschwander lors de l’inspection d’un pont

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L’acier d’armature se corrode lorsque des chlorures et de l’eau pénètrent le béton. La rouille fait éclater le béton et conduit à la fissuration de ce dernier.

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Le béton et l’acier dans la construction des ponts: une combinaison parfois problématique

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Effritement du béton d’enrobage

Agrandir l'image Effritement du béton d’enrobage


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