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Verfallen unsere Brücken?

Brücken tragen oft eigene Namen und sind manchmal sogar weltberühmt. Eine «Golden Gate Bridge» hat der Kanton Bern auf seinem Strassennetz zwar nicht zu bieten, dafür fast tausend grosse und kleine Brückenbauwerke, die Regen, Schnee, Frost ausgesetzt sind und teils grosse Verkehrslasten tragen müssen. Kein Wunder, dass das an die Substanz geht. Um diese zu erhalten, wird das Tiefbauamt in den nächsten Jahren erhebliche finanzielle und personelle Mittel bereitstellen müssen.

 

Wie gravierend ist das Problem des Substanzzerfalls bei unseren Brücken wirklich? «Da kommt eine Bugwelle auf uns zu», sagt Daniel Kunz, Leiter Fachgruppe Kunstbauten im Tiefbauamt des Kantons Bern, und meint damit den Sanierungsbedarf bei den 992 Brücken auf dem bernischen Strassennetz. Deren Zustand ist da und dort nicht mehr der allerbeste. Oder wie es der Chef des Kunstbauteninspektionsteams im Nationalstrassen Betrieb, Ruedi Neuenschwander, ausdrückt: «Sie kommen ins Alter und haben Bräschten.»

Nur für Schwindelfreie: Simon Stucki, Projektleiter Kunstbauteninspektionen beim Tiefbauamt des Kantons Bern, inspiziert die Jabergbrücke bei Wichtrach. (Bild: Béatrice Devènes)

Bild vergrössern Nur für Schwindelfreie: Simon Stucki, Projektleiter Kunstbauteninspektionen beim Tiefbauamt des Kantons Bern, inspiziert die Jabergbrücke bei Wichtrach. (Bild: Béatrice Devènes)

Zustand der Brücken auf bernischen Kantonsstrassen

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Alter der Brücken auf bernischen Kantonsstrassen

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Es braucht Geld und gute Fachkräfte

«Wir haben den Handlungsbedarf erkannt und auch Massnahmen eingeleitet», sagt Kantonsoberingenieur Stefan Studer. «Wir investieren seit Jahren Millionen von Franken in den Erhalt dieser Bauwerke. Dies reicht jedoch nicht aus angesichts der sich auftürmenden Bugwellen. Um die nötige Anzahl Sanierungsprojekte rechtzeitig realisieren zu können, wird das Tiefbauamt in den nächsten Jahren erhebliche finanzielle und personelle Mittel bereitstellen müssen.» Das Tiefbauamt will deshalb mittels einer externen Studie detaillierter abklären lassen, welche personellen Ressourcen und Finanzmittel es für die Instandsetzung von Brücken in den nächsten Jahren mutmasslich benötigen wird. «Geld ist dabei nur das eine Problem, das andere ist die Verfügbarkeit von Fachkräften beim Kanton, aber auch bei den Ingenieurbüros, denn diese sind aufgrund des ausgeprägten Fachkräftemangels im Ingenieurbereich rar», wie Stefan Studer betont.

Warum sind Brücken besonders anfällig?

Brücken sind deshalb besonders anfällig auf Schäden, weil nicht nur der Zahn der Zeit an ihrer Substanz nagt, sondern auch Tausalz, Wasser und grosse Temperaturunterschiede: «Salz, das zur Schwarzräumung auf den Belag gestreut wird, dringt in den Beton ein und greift dort die Armierungseisen an», erklärt Daniel Kunz. Das Eisen korrodiert und der Beton zerbröselt. Brückeninspektor Ruedi Neuenschwander erklärt: «Wenn Eisen rostet, dehnt es sich aus und sprengt den Beton. Es entstehen Materialspannungen und Risse im Beton, in die noch mehr Wasser und Salz eindringt. 90 % aller Schäden sind auf solche Prozesse zurückzuführen.» Deshalb sind vor allem Brücken in höheren Regionen von solchen Schäden betroffen. Im Kanton Bern ist es das Oberland, wo knapp die Hälfte aller Brücken steht.

Digitale Hilfsmittel erleichtern die Brückeninspektion: Schäden werden mit dem iPad aufgenommen und in einer Datenbank gespeichert. (Bild: Béatrice Devènes)

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Dass dieser Schadenverlauf besonders bei Brücken aus den 60er- und 70er-Jahren und den noch älteren sichtbar wird, kommt nicht von ungefähr: «In diesen Zeiten wurden die Brückenplatten selten abgedichtet, denn die gefährliche Wirkung von Tausalz war noch nicht bekannt», sagt Kunz. Und Ruedi Neuenschwander ergänzt: «Früher wurde das Armierungseisen zudem nur knapp unter der Oberfläche eingebaut. Salz und Wasser haben dort leichtes Spiel.» Aus den Fehlern hat man gelernt: «Bei neuen Brücken überdeckt man die Armierung mit mindestens 5 cm Beton und zusätzlich noch mit einer 5 mm dicken Schicht aus Polymerbitumen (hochwertige «Dachpappe»), was die Lebensdauer natürlich erhöht», sagt Neuenschwander.

Die Lasten des Schwerverkehrs

Allerdings leiden Brückenbauwerke nicht nur unter dem Witterungseinfluss, sondern auch unter der Belastung des Schwerverkehrs. «Die Brücken müssen gegenüber früher ein Mehrfaches an Gewicht aushalten», erläutert Daniel Kunz und nennt ein Beispiel: «Bei Lauterbrunnen müssen wir dieses Jahr eine Brücke aus dem Jahr 1956 sanieren, die ursprünglich für 12 Tonnen konzipiert worden ist. Heute muss sie im Alltag schweren Lastwagen bis 34 Tonnen, ja sogar Ausnahmetransporten bis 90 Tonnen standhalten!» Klar, dass bei dieser Brücke gleich die ganze Brückenplatte ersetzt werden muss.

Bewegliche Brückenteile sind gefährdet

Dem Verschleiss ausgesetzt sind bei einer Brücke vor allem die beweglichen Teile wie die Brückenlager oder die Fahrbahnübergänge. Letztere dienen dazu, die Ausdehnung der Brücke infolge der Temperaturunterschiede zu kompensieren. «Eine 100 Meter lange Brücke kann sich an einem Frosttag im Vergleich zu einem heissen Sommertag gut und gerne um 5 Zentimeter zusammenziehen», erklärt Ruedi Neuenschwander. Dadurch entstehen Risse im Belag, wo dann Wasser und Salz eindringen können.

 
Bewegliche Teile sind schadenanfällig: Wie lange dieses Brückenlager wohl noch funktionstüchtig ist? (Bild: Béatrice Devènes)

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Alle 5 Jahre eine Inspektion

Grundsätzlich wird jede Brücke im Kanton alle fünf Jahre einer Inspektion unterzogen. Sie werden heute nicht mehr von privaten Firmen durchgeführt, sondern von einem kleinen TBA-internen Team von Fachspezialisten. Dadurch ist gewährleistet, dass alle Brücken von den gleichen Leuten nach derselben Systematik beurteilt werden. Ruedi Neuenschwander ist der Chef des Inspektionsteams: «Zwei von uns sind für die Brücken der Nationalstrassen zuständig, zwei für die Kantonsstrassen.»

Mit scharfem Blick von weit unten nach hoch oben: Inspektion der Kanderbrücke bei Hani zwischen Thun und Spiez (Nationalstrasse A6). (Bild: Béatrice Devènes)

Bild vergrössern Mit scharfem Blick von weit unten nach hoch oben: Inspektion der Kanderbrücke bei Hani zwischen Thun und Spiez (Nationalstrasse A6). (Bild: Béatrice Devènes)

Inspektion mit Aug und Ohr

Wie läuft eine Inspektion ab? «Wir inspizieren die Brückenbauwerke vor allem visuell. Jedes Bauteil der Brücke wird genau angeschaut und einzeln bewertet und benotet», erklärt Neuenschwander. «Ein erfahrenes Auge sieht sehr viel. Und dort, wo das Auge schadhafte Stellen, z. B. verfärbten Beton, gesichtet hat, kommt das bewährte «Hämmerchen» zum Einsatz: Durch Klopfen können wir Hohlstellen ausfindig machen, die auf verdeckte Schäden schliessen lassen.» Einen Computertomografen für Brücken gibt es noch nicht: «Zustandsmessungen mit Geo-Radar sind zwar möglich, aber sehr teuer», sagt Neuenschwander, «offene Augen und Ohren sind immer noch die effizientesten Inspektionswerkzeuge.»

Das Hämmerli hat bei der Brückeninspektion noch nicht ausgedient: Durch Klopfen lassen sich Hohlstellen im Beton erkennen. (Bild: Béatrice Devènes)

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Es kann schnell gehen

Die Ergebnisse der Inspektion werden in einem Inspektionsbericht festgehalten. Je nach Dringlichkeit wird ein Massnahmenprojekt definiert, das die Prioritäten für die spätere Substanzerhaltung festlegt. Nach dem Starten eines Projekts werden zuerst mit aufwändigen Untersuchungen alle Schäden, auch die unsichtbaren, und ihr Ausmass eruiert. Dieses Wissen erlaubt es, die richtigen Instandsetzungsmassnahmen in die Wege zu leiten. Bei akuten Schäden kann das schnell gehen: Daniel Kunz erwähnt das Beispiel der Gültsteinbrücke bei Innertkirchen, wo die Inspektion im Oktober letzten Jahres erhebliche Mängel zu Tage förderte. «Bereits Tage später sperrten wir Teile der Fahrbahn ab und legten Stahlplatten, damit nicht ein Lastwagen mit einer Achse einbricht.»

Wer trägt die Verantwortung?

Als Betreiber ist das Tiefbauamt für die Sicherheit auf den Berner Kantonsstrassen verantwortlich. Das gilt selbstverständlich auch für Brücken und Tunnels. Was, wenn irgendwo ein Brücken-Fall wie in Genua passieren würde? «Die Brücke in Genua war genial und schön, hatte aber Schwachstellen, die Brücken bei uns nicht haben», beruhigt Daniel Kunz. Dennoch: Wer eine Brücke inspiziert, trägt Verantwortung. Wie geht Brückeninspektor Neuenschwander damit um? «Hundertprozentige Sicherheit können wir nicht bieten. Aber bis jetzt schlafe ich immer noch gut und fahre mit grossem Vertrauen über unsere Brücken.»

Dicht am Wasser: Ruedi Neuenschwander bei der Inspektion einer Brücke

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Sobald Salz und Wasser in den Beton eindringen können, korrodiert das Armierungseisen. Der Rost sprengt den Beton auf und es entstehen noch mehr Risse im Belag.

Bild vergrössern Sobald Salz und Wasser in den Beton eindringen können, korrodiert das Armierungseisen. Der Rost sprengt den Beton auf und es entstehen noch mehr Risse im Belag.

Beton und Eisen: nicht immer eine konfliktfreie Kombination beim Brückenbau.

Bild vergrössern Beton und Eisen: nicht immer eine konfliktfreie Kombination beim Brückenbau.

Der Beton bröckelt.

Bild vergrössern Der Beton bröckelt.


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