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Brückensanierungen: «Es kommt einiges auf uns zu»

Um Brücken fit zu halten, braucht es nicht nur erhebliche finanzielle Mittel, sondern auch kompetente Fachspezialisten. Beides ist nicht im Übermass vorhanden. Welches sind die Unterschiede zwischen Kantons- und Nationalstrassen bei der Substanzerhaltung von Brücken? Laurent Meyer, Fachspezialist für Kunstbauten beim Bundesamt für Strassen, und Markus Wyss, Kreisoberingenieur I im Berner Oberland, im Gespräch.

 

Herr Meyer, im Fokus-Thema dieses Newsletters stellen wir für die bernischen Kantonsstrassen die etwas provokative Frage «Verfallen unsere Brücken?». Ist der Sanierungsbedarf auch bei Brücken auf dem Nationalstrassennetz ein Thema?

Laurent Meyer: Auf jeden Fall. Auch unsere Brücken werden älter, sind immer stärker befahren und mehr belastet. Deren Zustand im Auge zu behalten und wo nötig Massnahmen zu treffen, ist eine zentrale Aufgabe. Auch deshalb, weil die Öffentlichkeit sehr sensibel reagiert, wenn irgendwo auf der Welt eine Brücke bröckelt oder einstürzt. Das haben wir beim Einsturz der Autobahnbrücke in Genua erlebt.

Markus Wyss, Kreisoberingenieur I Berner Oberland (links) im Gespräch mit Laurent Meyer, Fachspezialist für Kunstbauten und Tunnel beim Bereich Erhaltungsplanung der Zentrale im Bundesamt für Strassen ASTRA

Bild vergrössern Markus Wyss, Kreisoberingenieur I Berner Oberland (links) im Gespräch mit Laurent Meyer, Fachspezialist für Kunstbauten und Tunnel beim Bereich Erhaltungsplanung der Zentrale im Bundesamt für Strassen ASTRA

Wie fit sind denn die Autobahnbrücken in der Schweiz?

Laurent Meyer: Auskunft darüber gibt der Netzzustandsbericht 2019, der auf der ASTRA-Homepage veröffentlicht ist. Gemäss der Datenbank sind 89 Prozent unserer Brücken in einem guten oder akzeptablen Zustand. Zehn Prozent weisen mittelschwere Schäden auf und müssen verschärft überwacht werden. Weniger als ein Prozent haben grosse Schäden und müssen in den nächsten Jahren saniert oder ersetzt werden, wobei die Trag- und Verkehrssicherheit auch hier noch gewährleistet ist. In der Regel sanieren wir Brücken dann, wenn sie ohnehin ausgebaut, verbreitert oder grösseren Verkehrslasten angepasst werden müssen. Dies geschieht wenn möglich im Rahmen von UPlaNS (Unterhaltsplanung Nationalstrassen).

 

Herr Wyss, Autobahnbrücken sind demnach in einem besseren Zustand als jene auf Kantonsstrassen.

Markus Wyss: Unsere Werte sind in der Tat weniger gut. Wir haben den Nachteil, dass Brücken auf Kantonsstrassen im Schnitt älter sind als jene auf Nationalstrassen.

Laurent Meyer: Das stimmt. Allerdings trifft uns der Umstand, dass fast die Hälfte aller Nationalstrassen-Kunstbauten zwischen 1960 und 1975 erstellt worden sind. Sie stammen just aus jener Zeit, wo man viel mit Beton zu bauen begann und damit noch wenig Erfahrung mit Betonabbauprozessen hatte. Diese Brücken sind heute besonders schadenanfällig.

Markus Wyss: In den 60er- und 70er-Jahren bestand die Tendenz immer schlanker, immer länger, immer grösser zu bauen – nicht nur bei Brücken, sondern auch im Hochbau. Die Brücken wurden heikler konstruiert als die früheren Brücken. In den 80er Jahren erkannte man dann die Gefährlichkeit von Tausalz. Und generell fand wieder ein Wandel zu robusterem Bauen statt. Bei Betonbrücken zog man die Lehren aus der Vergangenheit. Modernere Bauwerke sind daher wieder langlebiger, sicherer und einfacher im Umgang. Sie sind vor allem besser abgedichtet. Noch immer haben wir im Berner Oberland rund 200 von insgesamt 500 Brücken, die gar keine Abdichtung haben.

Laurent Meyer: Ja, der Schutz vor eindringendem Wasser ist bei jeder Brücke das A und O. Das gilt auch für die vielen, jahrhundertealten Steinbrücken, die offensichtlich sonst sehr widerstandsfähig sind. Zum Beispiel hat die Sandstein-Brücke Glâne in Freiburg zwei Generationen von Brücken (Zaehringen und Gottéron) überlebt, ebenso wie deren «grosser Bruder» in Bern, die Nydeggbrücke.

 

Ob National- oder Kantonsstrassen: Da kommt punkto Sanierungsbedarf eine Bugwelle auf uns zu, die finanzielle und personelle Konsequenzen haben wird.

Markus Wyss: Die Finanzen sind das eine, der Mangel an Fachkräften das andere. Vor allem Letzteres macht mir Sorgen. Wir bräuchten dringend Ingenieure, die wissen, wie man mit maroden Brücken umgeht. Aber wir finden keine! Das erlebe ich derzeit als Kreisoberingenieur, wenn ich Fachkräfte suche, aber auch, wenn ich Büros mit Fachwissen beauftragen möchte. Die sind alle komplett ausgelastet und suchen selber qualifiziertes Personal.

Laurent Meyer: Gute Leute sind auch bei uns Mangelware, aber wir haben sicher einen gewissen Vorteil punkto Anstellungsbedingungen. Am meisten leiden die privaten Büros.

 

Das Tiefbauamt geht die Fachkräfteproblematik aktiv an und lässt derzeit eine Studie erarbeiten.

Markus Wyss: Ja, eine spezialisierte Firma trägt derzeit für uns die Grundlagen zusammen: Wie gross ist der Sanierungsbedarf in den kommenden Jahren, wie viel Finanzen und wie viel zusätzliche Spezialisten brauchen wir dafür?

 

In welche Richtung könnte es gehen?

Markus Wyss: Neben rein fachspezifischen Aspekten müssen wir uns grundsätzlichen Fragen widmen: Wie können wir jungen Leuten, insbesondere auch Frauen, einen so tollen Beruf wie denjenigen des Ingenieurs schmackhaft machen? Ich bin überzeugt, dass unsere Branche da noch viel Nachholbedarf hat, zum Beispiel im Bereich von Teilzeitarbeit.

 

Schlussfrage: Braucht es in Zukunft überhaupt noch neue Brücken? Unser Strassennetz ist ja weitgehend gebaut.

Laurent Meyer: Noch haben wir unser Nationalstrassennetz nicht ganz vollendet (schmunzelt). Aber es ist klar, dass neue Brücken künftig vor allem Ersatzbauten sein werden für Brücken, die verbreitert, verstärkt oder aus anderen Gründen saniert werden müssen.

Markus Wyss: Das gilt auch für Kantonsstrassen. Es wird vor allem darum gehen, das bestehende Netz intelligent zu nutzen und dessen Substanz zu erhalten. Neue (Umfahrungs-) Strassen und Brücken dürften die Ausnahme bleiben. Nicht zu unterschätzen ist der Einfluss der Naturgefahren: Wir haben im Berner Oberland Beispiele von Brücken, die ersetzt werden müssen, weil ihre Durchflusskapazität bei Hochwasser nicht genügt.

 

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