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«Dieses Vorgehen ist modellhaft»

Lange Jahre drehte beim Projekt A5 Twanntunnel das Auflage-Einsprache-Karussell zwischen Behörden und Schutzverbänden (vgl. Rubrik «A5 Twann: Licht am Ende des Tunnels»). Jetzt führte ein Partizipationsverfahren zu aufgeweichten Fronten. Ein Gespräch mit Raimund Rodewald, Geschäftsleiter der Stiftung Landschaftsschutz Schweiz, und Stefan Graf, Abteilungsleiter Nationalstrassenbau beim Tiefbauamt des Kantons Bern.

 

Herr Graf, seit Anfang der Neunzigerjahre planen Kanton und Bund an einer Umfahrungslösung für Twann am linken Bielerseeufer. Immer wieder gab es Widerstand. Warum ist es in Twann so schwierig?

Graf: Die Rebberge von Twann sind – wie das ganze linke Bielerseeufer – eine sensible Landschaft. Hier eine Autobahn in den Hang zu bauen, die allen Interessen gerecht wird, ist ein schwieriges Unterfangen. Kommt dazu, dass Nationalstrassenprojekte eine lange Vorlaufzeit haben und dementsprechend sich wandelnden gesellschaftlichen Werthaltungen ausgesetzt sind. Die ersten Pläne für den Twanntunnel stammen aus einer Zeit, als noch andere Prioritäten galten. Damals scheiterten erste Ideen für eine Umfahrung am Widerstand der Wirte und Winzer, weil diese um ihre Kundschaft fürchteten. In den letzten Jahren rückte der Landschaftsschutz immer stärker in den Fokus.

Raimund Rodewald, Geschäftsleiter der Stiftung Landschaftsschutz Schweiz (links), und Stefan Graf, Abteilungsleiter Nationalstrassenbau beim Tiefbauamt des Kantons Bern.

Bild vergrössern Raimund Rodewald, Geschäftsleiter der Stiftung Landschaftsschutz Schweiz (links), und Stefan Graf, Abteilungsleiter Nationalstrassenbau beim Tiefbauamt des Kantons Bern.

Herr Rodewald, die Stiftung Landschaftsschutz und der Berner Heimatschutz haben gegen den Twanntunnel zweimal Beschwerde eingereicht – und vom Bundesverwaltungsgericht zweimal Recht erhalten. Warum brauchte es zwei Anläufe?

Rodewald: Das erste vorgelegte Umfahrungsprojekt folgte einem rein ingenieurmässigen Ansatz und hätte einen massiven Eingriff in die geschützte Rebberglandschaft bedeutet. Das missfiel uns. Nachdem unsere Beschwerde gutgeheissen worden war, arbeiteten wir mit Kanton und Gemeinde eine landschaftsverträglichere Variante aus. Überraschenderweise beharrten die Behörden dann doch auf der ursprünglichen Variante. Deshalb sahen wir uns 2014 gezwungen, ein zweites Mal Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht zu machen.

 

Nachdem das Bundesverwaltungsgericht auch diese Beschwerde guthiess, entwickelte sich die Situation dann aber in die von Ihnen gewünschte Richtung, Herr Rodewald.

Rodewald: In der Tat war das Tiefbauamt bereit, nochmals auf Schwächen des Projekts einzugehen und Lösungen zu suchen, die auch für uns akzeptabel sind. So ist z. B. der Fuss- und Veloverkehr jetzt viel besser gelöst. Auch der Portalbereich ist wesentlich landschaftsschonender gestaltet. Und nun werden wir uns bestimmt auch noch über die Lage der Installationsplätze einig werden.

 

Worauf führen Sie diesen Wandel zurück?

Rodewald: Ich denke, das hat mit einem Lernprozess auf beiden Seiten zu tun.

Graf: Das kann ich bestätigen. So wie der Kanton mehr Entgegenkommen signalisierte, gingen auch die Schutzverbände Konzessionen ein. Jetzt sind wir auf gutem Weg zu einer Lösung, hinter der alle stehen können.

 

Herr Rodewald, Sie gehen sogar so weit, bei diesem Prozess von einem «Modellfall Twann» zu sprechen.

Rodewald: Ja, diesen Dialog, den wir jetzt beim Twanntunnel pflegen, darf man durchaus als modellhaft bezeichnen. Beide Seiten können auf das Resultat dieses Prozesses stolz sein. Ich habe viel zu tun mit Strassenämtern in der ganzen Schweiz. So viel Bereitschaft wie im Fall von Twann, auf unsere Anliegen einzugehen, habe ich noch nirgends erlebt. Man spürt den Willen, sich auf Augenhöhe zu begegnen und man anerkennt die Meinung des Gegenübers. Natürlich hat das auch mit Personen zu tun.

Graf: Danke für die Blumen, die ich gerne zurückgebe. Auch das Tiefbauamt hat in Twann einen Entwicklungsprozess durchgemacht. Das mag mit einem Generationenwechsel zu tun haben, aber auch mit einem generellen Umdenken, das bei den Kantonsstrassen schon früher eingesetzt hat (Stichwort Berner Modell). Bei den Nationalstrassen waren wir vielleicht etwas länger «normengläubig», auch weil wir mit dem Bund eine strenge Aufsichtsbehörde haben. Heute sind wir eher bereit, gewisse Sachen zu hinterfragen und sehen ein, dass nicht alles, was zwischen Zürich und Bern richtig ist, unbesehen auf die A5 am Bielersee übertragbar ist.

 

Liesse sich denn der «Modellfall Twann» auf andere Projekte anwenden?

Rodewald: Ja, ich denke an grössere Verkehrsvorhaben, wo man von diesen Erfahrungen profitieren könnte, z. B. bei der Umfahrung Aarwangen. Ich denke aber auch an den geplanten Bahntunnel von Ligerz. Hier hat die Stiftung für Landschaftschutz bei ihrer Einsprache den SBB dringend empfohlen: Bitte übernehmt die Lösungsansätze des A5-Twanntunnels für eure Portale!

Graf: Es geht jetzt auch bei der A5-Umfahrung Biel in diese Richtung, vermutlich noch viel weiter, weil dieses Projekt ganz andere Dimensionen hat und noch komplexere Herausforderungen bietet als der Twanntunnel. So weit, dass es die Fachebene eines Tiefbauamts überschreitet.

 

Welche Lehren lassen sich aus dem Modell Twann ziehen?

Rodewald: Ich bin überzeugt, dass alle Verkehrs- und Energieinfrastrukturen heute in unserer engen, dichtbebauten Schweiz multifunktional gedacht werden müssen: Sie können nicht nur Verkehrsbedürfnissen Rechnung tragen, sie müssen sich mit den betroffenen Leuten, den Anwohnenden, ihren Wohn- und Freizeitbedürfnissen, mit der Baukultur und der Landschaft auseinandersetzen. Der Twanntunnel ist ein gutes Beispiel. An diesem Muster müssen wir weiterarbeiten.

Graf: Für uns war es ein lehrreicher Prozess. Frühzeitig, das heisst schon auf Stufe Vorprojekt mit den richtigen Fachleuten und den richtigen Partnern zusammenspannen, verbessert die Akzeptanz! Dieses Umdenken ist bei Behörden, Fachstellen und den Ingenieuren in den privaten Büros angekommen.

Rodewald: Das Schöne am Modell Twann ist, dass es beiden Seiten gelang, den «Tunnelblick» aufzubrechen. Genau das brauchen wir für alle künftigen Verkehrsprojekte.


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